Ten artykuł przeczytasz w 9 minut.
Podziwiając spektakularne widoki podczas podróży przez góry, rzadko zastanawiamy się, jakim cudem powstały drogi i linie kolejowe w miejscach, gdzie natura zdaje się mówić człowiekowi „stop”. Dziś budowniczy dysponują precyzyjną technologią, ciężkimi maszynami i dronami, które pomagają im mierzyć, planować i nadzorować teren. Ale w XIX wieku? W erze bez GPS-ów i koparek wszystko zależało od odwagi, wiedzy i… wizji.
Właśnie taką wizją – i odwagą przekraczającą granice epoki – wykazał się Ernest Malinowski, polski inżynier, który w sercu Andów Peruwiańskich zapisał się na kartach historii. To on zaprojektował i zrealizował jedną z najbardziej śmiałych tras kolejowych świata, pokonując nie tylko stromizny i przepaście, ale też własne ograniczenia. Jak to zrobił? I dlaczego o tym nazwisku powinien usłyszeć każdy, kto wierzy, że inżynieria może zmieniać świat?
Z Wołynia do Andów
Zanim Ernest Malinowski przeszedł do historii jako twórca jednej z najwyżej położonych linii kolejowych świata, jego życie toczyło się na styku wielkiej polityki, migracji i pasji do inżynierii. Urodził się w 1818 roku na Wołyniu, w rodzinie o patriotycznych tradycjach – jego ojciec służył w armii Księstwa Warszawskiego, a matka była córką podolskiego wojewody.
Po upadku powstania listopadowego represje ze strony władz rosyjskich zmusiły rodzinę Malinowskich do opuszczenia kraju. Młody Ernest trafił do Francji, gdzie zdobył wykształcenie inżyniera i szybko rozpoczął pracę zawodową – najpierw w sektorze kolejowym, potem w portach Afryki Północnej i przy regulacji rzek we Francji.
Zdecydował się przerwać pracę, gdy dotarła do niego informacja o wybuchu powstania krakowskiego (1846). Zapalony patriota próbował jeszcze wrócić do Polski, ale zryw upadł, zanim Malinowski dotarł na miejsce. Przybył więc ponownie do Paryża i przyjął niecodzienną propozycję – sześć lat pracy w Peru, kraju odległym, biednym i niemal pozbawionym nowoczesnej infrastruktury. Władze peruwiańskie chciały postawić na rozwój, ściągając do siebie europejskich specjalistów. Malinowski nie tylko przyjął wyzwanie – on całkowicie odmienił oblicze peruwiańskiej komunikacji.
Inżynier, nauczyciel, obrońca – Malinowski w służbie Peru
Kiedy Ernest Malinowski przybył do Peru, nie czekało na niego wygodne biurko i schematyczna praca. Wręcz przeciwnie – z marszu stał się jednym z filarów rozwoju kraju, który dopiero zaczynał budować swoją niezależność gospodarczą i inżynierską. Jego zadania były niezwykle różnorodne: od projektowania dróg i mostów, przez opracowywanie map topograficznych i systemów melioracyjnych, aż po szkolenie przyszłych peruwiańskich inżynierów.
Jednym z jego pierwszych kroków w Limie było założenie szkoły technicznej – instytucji, która miała wykształcić nową elitę specjalistów zdolnych unowocześniać kraj. Malinowski modernizował również mennicę państwową, opracowując nowy skład metali do produkcji bilonu, a także planował układ miejskich ulic i linii kolejowych.
Ale nie ograniczał się tylko do cywilnych projektów. Gdy w 1864 roku Hiszpania zaczęła ponownie rościć sobie prawa do kontroli nad częścią terytoriów w Ameryce Południowej, Malinowski aktywnie włączył się w działania obronne. Szczególne znaczenie miała bitwa o port Callao w 1866 roku – to właśnie on przygotował plany fortyfikacji, które pomogły odeprzeć hiszpański atak. Jego zaangażowanie i wkład w obronę kraju sprawiły, że otrzymał honorowe obywatelstwo Peru.
Choć może to brzmieć zaskakująco, przyczyną konfliktu były… ptasie odchody. A dokładnie guano – naturalny nawóz, który w XIX wieku był strategicznym surowcem, zanim jeszcze wynaleziono nawozy sztuczne. Wyspy Chincha, zajęte przez Hiszpanów, kryły jego ogromne pokłady i odpowiadały za większość dochodów peruwiańskiego budżetu. Walka toczyła się więc nie tylko o terytorium, ale o przetrwanie gospodarcze kraju – i Malinowski był jednym z tych, którzy pomogli to przetrwanie zapewnić.
„Kolej niemożliwa” – jak Polak podbił Andy stalą i odwagą
W 1869 roku Ernest Malinowski otrzymał z pozoru niewykonalne zadanie: zaprojektowanie i budowę linii kolejowej przecinającej Andy – jeden z najwyższych i najtrudniejszych łańcuchów górskich świata. Celem było połączenie Limy, położonej na wybrzeżu, z bogatymi w surowce terenami w głębi kraju. Dla Peru była to sprawa strategiczna – góry skutecznie blokowały rozwój gospodarczy, odcinając wnętrze kontynentu od portów i miast przy Pacyfiku.
Kolej Transandyjska, bo tak nazwano ten projekt, miała liczyć początkowo niemal 220 km, a jej budowa rozpoczęła się w 1870 roku. Warunki były ekstremalne: zbocza gór, niemal 5000 metrów nad poziomem morza, silne wiatry, gwałtowne zmiany temperatury, a także ryzyko chorób i wypadków. Trzeba było wykuć ponad 6 kilometrów tuneli, wznieść imponujące wiadukty, jak choćby most Verrugas – 77 metrów wysokości i 175 metrów długości, oraz konstruować tory na wąskich półkach skalnych.
Żadna inna linia kolejowa na świecie nie biegła wtedy tak wysoko. Projekt przyciągał uwagę prasy europejskiej, która początkowo uznawała go za szaleństwo – a potem pisała o nim z podziwem. Malinowski nie był jednak tylko inżynierem – był liderem, organizatorem i uczestnikiem prac. Nadzorował roboty osobiście, niejednokrotnie spuszczany na linach w przepaści lub wspinając się z ekipą na niemal niedostępne szczyty. Spał w namiocie, znosił burze śnieżne i upały, dzielił los robotników.
Budowę prowadziło aż 10 tysięcy osób z różnych stron świata – Peruwiańczyków, rdzennych mieszkańców Andów, Europejczyków i Chińczyków. Ze względu na ukształtowanie terenu i brak dróg materiały transportowano na grzbietach mułów i ludzkich barkach. Część rozwiązań musiała być całkowicie nowatorska, bo europejskie techniki znane z Alp zawodziły w południowoamerykańskich warunkach.
Malinowski wykazywał się nie tylko pomysłowością, ale też niezwykłą organizacją – do montażu mostów zatrudnił nawet marynarzy, sprawnych w pracy na wysokości i z linami. Indianie pomagali z kolei w konstruowaniu tzw. mostów hamakowych, przerzucając cienkie linki przez przepaści za pomocą… procy.
Prace brutalnie przerwała wojna z Chile w 1878 roku. Wznowiono je dopiero osiem lat później, ale dzięki solidnej konstrukcji większość infrastruktury przetrwała bez większych uszkodzeń. W 1893 roku pierwszy pociąg dotarł do La Oroya, a w kolejnych latach linię wydłużono aż do Huancayo i Cerro de Pasco – w sumie 332 kilometry torów przez najbardziej wymagające góry świata.
Dopiero w 2005 roku Kolej Transandyjska straciła tytuł najwyżej położonej kolei na świecie – na rzecz chińskiej kolei tybetańskiej. Ale legenda Malinowskiego i jego dzieła do dziś pozostaje symbolem inżynierskiego geniuszu i niezłomności.
Inżynier z sercem większym niż Andy
Choć Ernest Malinowski wsławił się jako twórca jednej z najbardziej spektakularnych linii kolejowych na świecie, jego działalność wykraczała daleko poza inżynierię. Wspierał Peruwiańczyków nie tylko w czasie wojny, ale również w codziennym budowaniu ich państwa – doradzał przy wyznaczaniu granic kraju, działał w organizacjach dobroczynnych, angażował się naukowo i dydaktycznie. Założył szkołę techniczną, kształcąc pokolenia młodych inżynierów, którzy kontynuowali jego wizję nowoczesnego Peru.
Nigdy się nie ożenił i nie miał dzieci, ale w Limie uważano go za człowieka życzliwego, skromnego i zawsze gotowego do pomocy. Swoje życie poświęcił ideom, pracy i ludziom, z którymi dzielił trud budowy. Mimo że nie doczekał zakończenia prac nad całą Koleją Transandyjską – zmarł na zawał serca 2 marca 1899 roku – żegnano go jak bohatera narodowego. Spoczął na cmentarzu Presbitero Maestro w Limie, a jego pogrzeb był wydarzeniem państwowym.
Po jego śmierci budowę kolei kontynuowano. W 1908 roku pociągi dotarły aż do Huancayo, a Malinowski na zawsze zapisał się w historii Peru jako symbol odwagi, wyobraźni i inżynierskiego geniuszu.
Dziś Kolej Transandyjska to nie tylko relikt przeszłości – jej fragmenty nadal służą do transportu towarów, a cały szlak przyciąga podróżników z całego świata, którzy pragną zobaczyć z bliska to niezwykłe dzieło. To więcej niż kolej – to żywy pomnik uporu, marzeń i talentu pewnego Polaka, który miał odwagę sięgnąć po niemożliwe.